Durante los últimos ciento cincuenta años los ingenieros de caminos hemos colaborado de forma decisiva en la transformación de Esapña en un país moderno, vertebrado, seguro y referente de bienestar. Ahora tenemos por delante la tarea de hacer un planeta más amable donde los más desfavorecidos y las geenraciones futuras disfruten de una existencia digna. No es labor fácil porque aquellos que se dicen intérpretes d ela Naturaleza cuestionan, frenan cuando no impiden la transofmación de territorio. En las línes que siguen se ponde de manifiesto la ncesidad corporativa de tener más presencia en los medios de comunicación para explicar el punto de vista de la ingeniería. También se interroga a la propia Naturaleza sobre su postura ante la lucha por el poder que la utiliza como pretexto.

El artículo recoge, en forma de sinopsis, los principales temas desarrollados en el V Congreso Nacional de Ingeniería celebrado en noviembre de 2007 en Sevilla.

Los tres temas tratados en el Congreso fueron: ” Las infraestructuras en el desarrollo sostenible”, “Condicionantes, incertidumbres y avances tecnológicos”, “Compromisos y tuturo de la ingeniería civil. Internacionalización”.

Los crudos extrapesados procedentes del área Machete (Venezuela) son materiales de consistencia blanda o fluida, por lo que se salen del campo en el que normalmente se aplica el ensayo de penetración a productos asfálticos según el método ASTM D-5 (1), cuyo límite máximo es 30 mm, y pueden ser utilizados como pinturas asfálticas de imprimación. Al igual que otros productos asfálticos, estos petróleos son químicamente una mezcla de numerosos hidrocarburos nafténicos, parafínicos, aromáticos y compuestos heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno, oxígeno, etc. Están compuestos por una fase pesada y otra de aceites malténicos que, además de los hidrocarburos naturales empleados como aditivos, actúa a modo de fluidificante volátil. La primera fase se describe como una mezcla de asfaltenos o sustancias, complejas de alto peso molecular, insoluble en hidrocarburos parafínicos y soluble en compuestos aromáticos como el benceno; la segunda es descrita como una mezcla de resinas y otros hidrocarburos. Estas dos fases constituyen un sistema coloidal. En este trabajo se presentan los resultados experimentales del efecto de la proporción de asfaltenos y resinas en la viscosidad de tales crudos, con vista a su aplicación como materiales imprimadores. Los experimentos se realizaron en un reactor batch marca Parr en una atmósfera de nitrógeno y empleando n-heptano como disolvente. Una vez precipitados los asfaltenos a partir de las muestras utilizadas y, seguidamente, de la fracción de maltenos obtenida, se separaron las resinas. Al comparar los resultados obtenidos, se encontró que los asfaltenos eran responsables de las características estructurales y de consistencia del vehículo, mientras las resinas le proporcionan propiedades aglutinantes y los aceites malténicos actúan como disolventes.

1. Puente Arriaka 2.Pasarela metálica “Agro” 3.Estructura de conexión Escaleritas-Feria del Atlántico 4.Puente sobre el río Tajo. Arcos de Alconétar. Autovía Ruta de La Plata A-66.Tramo Cañaveral-Hinojal 5.Viaducto sobre el río Almonte 6.El puente Mauricio Báez sobr el río Higuamo 7. Viaducto Hank González. Circuito exterior mexiquense. Tramo Tultepec-Autopista Peñón-Toxoco 8.Viaducto del Arroyo del Valle. Miraflores de la Sierra 9.Viaducto Arroyo de La Piedras. Tramo Barcelona-Gerona 11.Viaductos de Los Arroyos del Espinazo y Jévar 12.Autopista de peaje AP-36 Ocaña-La Roda 13.Circunvalación Sur de Bayamo 14.Portinho da Arrábida. Tratamento e estabilizaçao das encostas 15.Aprovechamiento hidroeléctrico de Irapé 16.Terminal T-4 Aeropuerto de Barajas 17.Obras de ampliación del Puerto de Ferrol, Puerto Exterior 18.Centro de Convenciones de Puerto Rico 19.Hotel Marqués de Riscal Elciego 20.Complejo EMT Carabanchel-Madrid 21.Proyecto de Cuartel y Escuela de Formación de Policía Local 22.Elevador Panorámico al Monte de San Pedro 23.Acceso principal al Municipio de Rivas-Vaciamadrid 24.Playas artificiales de Antofagasta

La Presa de la Hidroeléctrica de Irapé, concluida en el 2006, con 208 metros de altura y 550 metros de longitud, es la presa más alta de Brasil y la segunda del continente sudamericano y la más grande del mundo de escollera con núcleo de arcilla. Con una inversión total de R$ 1,4 billones de “reais” [reales] (más de 520 millones de euros), está localizada en la región sudeste de Brasil, en la región nordeste del estado de Minas Gerais, en el tramo medio del Valle del río Jequitinhonha, entre los municipios de Berilo en la margen derecha y Grão Mogol en la izquierda. Se trata de una infraestructura estratégica porque, a través de su capacidad de producción de energía y generación de renta, permite la incorporación de la región al proceso de desarrollo socioeconómico del país y el aumento del indicador IDH, Índice de Desarrollo Humano, de la misma. La central, con 360 MW de potencia instalada, posee un embalse que forma un gran lago de 137,16 km2 de superficie y capacidad de almacenaje de 5.963.920 Hm3, aprovechando un desnivel natural de 185,00m en una zona de relieve bastante accidentado, del tipo canyon, con una geología adversa con altos contenidos de minerales sulfurosos presentes en las rocas del tipo cuarzo, mica, y pizarra grafitosa en el lugar de la implantación. Por esta razón, se optó por impermeabilizar todos los contactos entre el hormigón y la roca, estableciendo una zonificación apropiada de la presa y utilizando áridos libres de sulfuros en la composición del hormigón. Debido al relieve accidentado se utilizaron alternativas de accesos en túneles y estructuras subterráneas para los conductos forzados y para el canal de los aliviaderos. Fueron necesarias soluciones innovadoras de ingeniería para poder convivir con las cuestiones de drenaje ácido, resultante de la oxidación de los minerales sulfurosos, además de las dificultades constructivas surgidas al tratarse de un valle muy encajado. Localizada en una de las regiones más necesitadas del país, Irapé exigió tecnologías de punta en lo que se refiere a los trabajos con las comunidades rurales afectadas por la obra, con el menor impacto ambiental y social posible.

El “Premio Internacional Puente de Alcántara”, instituido por la Fundación San Benito de Alcántara, tiene una periodicidad bienal, y está destinado a galardonar, dentro del ámbito iberoamericano, la obra pública que reúna a juicio del Jurado mayor importancia cultural, tecnológica, estética, funcional y social, teniendo en cuenta asimismo la calidad técnica y estética y perfección alcanzada en la ejecución del proyecto. El Premio se otorga compartidamente a la institución promotora, proyectistas y empresas constructoras de la obra premiada. En su X Edición, el Premio Internacional Puente de Alcántara correspondiente a la Península Ibérica ha sido otorgado a la obra: “Terminal T4 del Aeropuerto de Barajas en Madrid (España)”, y el correspondiente a Iberoamérica a la obra: “Aprovechamiento Hidroeléctrico de Irapé en Minas Gerais (Brasil)”.

El artículo recoge los resultados obtenidos en la investigación experimental acerca de la influencia de los aditivos antilavado sobre las propiedades del hormigón, llevada a cabo en el Laboratorio Central de Intemac para la realización de la tesis doctoral del autor de acuerdo con los cuales se requiere una dosificación de cemento del orden de 400 kg/m3 y un contenido de aditivo antilavado mínimo del 2% del peso de cemento para obtener una eficacia aceptable. En estas condiciones se puede asegurar una resistencia mínima de compresión del hormigón de 20 a 25 MPa, incluso si durante la puesta en obra se produce una caída libre moderada del hormigón a través del agua. Tiene especial relevancia entre los resultados obtenidos la reducción observada  en la adherencia hormigón acero, que puede conducir a longitudes de anclaje y solape de las armaduras considerablemente mayores que las establecidas en la ERE, dependiendo del diámetro de las barras empleadas, o a la sustitución de los anclajes o solapes por adherencia por anclajes mecánicos.

El Nuevo Área Terminal, NAT, del aeropuerto de Barajas en Madrid, ha sido una de las mayores obras civiles recientes en Europa. Ante el continuo crecimiento de las comunicaciones aéreas, AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) desarrolló el Plan Barajas. Esta actuación contempla la creación de dos nuevas pistas, una conexión de transportes públicos y privados y la construcción de un Nuevo Área Terminal que incluye tres edificios: el Nuevo Edificio Terminal (NET), el Edificio Satélite y el Aparcamiento. La Nueva Terminal, junto con el Satélite, persigue el objetivo que las compañías aéreas puedan operar con un máximo de posiciones de estacionamiento con acceso directo a los aviones mediante prepasarelas y fingers, con un elevado nivel de calidad y servicio al pasajero. Para ello, se plantea un diseño con el menor número de cambios de dirección y de nivel.

En este artículo se presenta un nuevo modelo general para el análisis en el tiempo de secciones construidas evolutivamente y compuestas por varios materiales, tipo hormigón y acero, teniendo en cuenta las principales no linealidades del comportamiento de los mismos (fluencia no lineal, plastificación, abolladura…). El problema de las deformaciones diferidas del hormigón se resuelve atendiendo a un planteamiento basado en el método del coeficiente de envejecimiento aplicado paso a paso. Ello permite alcanzar excelentes resultados con intervalos de paso más dilatados en comparación con el método paso a paso aplicado de forma estricta, reduciendo los tiempos de cálculo y garantizando una mayor libertad en la duración de los intervalos de tiempo emplear en cualquier tipo de sección.

El puente sobre el río Tajo en el Embalse de Alcántara experimentó, en una fase inicial de la construcción, cuando la estructura estaba constituida únicamente por el arco exento, varios episodios de vibraciones aeroelásticas inducidas por el desprendimiento de torbellinos.
Se presenta el procedimiento de cálculo dinámico empleado para analizar la estabilidad de la estructura, durante sus fases cons tructivas y en servicio, frente a dicha acción. El procedimiento parte de la formulación contenida en el Enrocódigo para el aná lisis de este fenómeno, para extraer de ella un conjunto de cargas armónicas con las que se aborda un análisis, en el dominio de la frecuencia, de las diferentes estructuras parciales presentes en el proceso constructivo así como la estructura final en servicio.