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Este artículo presenta el proceso de normalización de los sistemas de señalización ferroviaria para las líneas de alta velocidad europea que constituirán la red Transeuropea de alta velocidad (TEN: Trans European Network). Este proceso, impulsado por la Comisión Europea, se inició en 1990 y cristalizó en la Directiva Europea sobre Interoperabilidad 96/48, en la que se marcan las directrices a seguir por el sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS (European Rail Traffic Management System). El proceso culminó con la firma en Madrid en el año 2000 de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) aceptadas por todos los agentes involucrados en este proceso: las compañías ferroviarias nacionales y los fabricantes de sistemas de señalización. Todo este proceso ha generado la necesidad de que exista algún Laboratorio europeo capaz de desarrollar los ensayos necesarios para la certificación de los sistemas de señalización ERTMS. El CEDER, partiendo de la base del trabajo desarrollado como coordinador del proyecto EMSET, se halla inmerso en la creación del primer Laboratorio Europeo de Ensayos de ERTMS e Interoperabilidad de Sistemas de Señalización Ferroviaria. En este artículo se presentan los pasos que se están siguiendo para la creación de dicho Laboratorio.

7.1 Ensayos de estanqueidad Se describen los ensayos en las distintas fases en función de los compartimentos de la estructura y de la etapa de construcción para verificar la estanqueidad. 7.2. Llenado de la dársena y flotación del dique Se describe el sistema utilizado, mediante sifón desde el mar, y todo el proceso seguido hasta la flotación del cajón dentro de la dársena. 7.3. Dragado de la apertura de la dársena Para demoler la salida Oeste y realizar el dragado necesario se realizaron los estudios geotécnicos y reconocimientos geofísicos necesarios para garantizar el éxito de la operación de apertura en un plazo muy pequeño, incluido en la ventana de verano para su transporte a Mónaco. 7.4. Operaciones marítimas Se describen en este capítulo las siguientes fases de estas operaciones: • Amarre del dique en flotación • Maniobra de salida de la dársena • Atraque intermedio en la Bahía de Algeciras • Lastrado para remolque • Transporte del dique a Mónaco con las consideraciones en el proyecto de ejecución y la preparación del aparellaje necesario para las maniobras 7.5. Operaciones en Mónaco Primero se realizó el amarre provisional tras la fase de aproximación. Se describen los elementos auxiliares que fue necesario colocar en el dique para la conexión de la rótula e igualmente en el estribo de tierra. Finalmente se detalla la operación final de conexión de la rótula al estribo. 7.6. Acabados de obra en Mónaco Se describen: • Desmontaje de equipos y estructuras auxiliares de conexión • Instalación de ánodos para la protección catódica • Terminación de algunos elementos de obra: túnel de carretera, conductos de ventilación, instalación de defensas, reinyección de juntas de hormigonado, etc.

La resistencia al deslizamiento de los firmes tiene gran repercusión en la seguridad de la circulación. Se describe la influencia de la microtextura y macrotextura en la adherencia y el modo de caracterizarla midiendo la fricción y la textura con distintos tipos de equipo. El primer Experimento Internacional de la AIPCR proporcionó un modelo para armonizar los valores obtenidos con diferentes equipos y velocidades de deslizamiento. Se refieren otras investigaciones posteriores y la futura normativa europea para calibrar los equipos de medida. Se indican las prescripciones españolas sobre adherencia en firmes nuevos y en servicio, las campañas de auscultación que se realizan en la red estatal para detectar tramos potencialmente deslizantes y las medidas de prevención de accidentes que se toman.

Se ha estudiado el comportamiento de la consolidación secundaria de una arcilla reconstituida de baja plasticidad. Los análisis edométricos que se realizaron incluyen secuencias de carga, descarga y recarga. De este modo, se determina el efecto del OCR, del incremento de carga y de la magnitud de la recarga final aplicada. Se observa que, una vez el suelo está sobre consolidado (OCR?1.5), las deformaciones por consolidación secundaria dependen de la razón del incremento de la carga y de la carga final. Se ha elaborado un modelo de cálculo para las deformaciones por consolidación secundaria, que incorpora las pautas de comportamiento observadas en la experimentación. Las deformaciones secundarias son proporcionales a las deformaciones primarias asociadas a la razón de incremento de carga ya una función del tiempo controlada por la magnitud de la tensión de recarga. Las predicciones del modelo y las medidas reales concuerdan bien en un número significativo de ensayos que se caracterizan por tener secuencias de cambio de tensiones muy diferentes.

La seguridad durante la explotación de un túnel debe ser considerada desde las etapas más tempranas de proyecto, pues influyen en ella tanto la infraestructura del túnel como las diferentes instalaciones, estando ambas interrelacionadas. Los equipos e instalaciones de un túnel se pueden clasificar en instalaciones básicas de explotación e instalaciones de seguridad para incidencias, aunque la influencia sobre la seguridad no se limita a estas últimas. De acuerdo con esta clasificación se describen los principales aspectos de las siguientes instalaciones de los túneles: ventilación, iluminación, comunicaciones, control del tráfico, suministro de energía, alumbrado de emergencia, detección de incendios, extinción de incendios y teléfonos de emergencia.

La Red Española de Medida y Registro de Oleaje (REMRO) es un programa de carácter permanente desarrollado conjuntamente por el CEDEX, a través del Centro de Estudios de Puertos y Costas, y el Ente Público Puertos del Estado, con la colaboración de las Autoridades Portuarias, para la medida del oleaje en el litoral español. Desde su puesta en marcha, la REMRO ha operado de una forma estructurada con pocas variaciones sustanciales en cuanto a su diseño básico. Además siempre ha buscado la máxima uniformidad, teniendo en cuenta la tecnología existente y la especificidad del proyecto. Esto ha permitido desarrollar el concepto de aseguramiento de la calidad sobre la captación de los datos de oleaje, haciendo hincapié en los procesos que permiten el registro y almacenamiento de los datos de oleaje. De esta forma, los usuarios futuros obtendrán la garantía adecuada sobre los datos de oleaje registrados por la REMRO.

7.1 Ensayos de estanqueidad Se describen los ensayos en las distintas fases en función de los compartimentos de la estructura y de la etapa de construcción para verificar la estanqueidad. 7.2. Llenado de la dársena y flotación del dique Se describe el sistema utilizado, mediante sifón desde el mar, y todo el proceso seguido hasta la flotación del cajón dentro de la dársena. 7.3. Dragado de la apertura de la dársena Para demoler la salida Oeste y realizar el dragado necesario se realizaron los estudios geotécnicos y reconocimientos geofísicos necesarios para garantizar el éxito de la operación de apertura en un plazo muy pequeño, incluido en la ventana de verano para su transporte a Mónaco. 7.4. Operaciones marítimas Se describen en este capítulo las siguientes fases de estas operaciones: • Amarre del dique en flotación • Maniobra de salida de la dársena • Atraque intermedio en la Bahía de Algeciras • Lastrado para remolque • Transporte del dique a Mónaco con las consideraciones en el proyecto de ejecución y la preparación del aparellaje necesario para las maniobras 7.5. Operaciones en Mónaco Primero se realizó el amarre provisional tras la fase de aproximación. Se describen los elementos auxiliares que fue necesario colocar en el dique para la conexión de la rótula e igualmente en el estribo de tierra. Finalmente se detalla la operación final de conexión de la rótula al estribo. 7.6. Acabados de obra en Mónaco Se describen: • Desmontaje de equipos y estructuras auxiliares de conexión • Instalación de ánodos para la protección catódica • Terminación de algunos elementos de obra: túnel de carretera, conductos de ventilación, instalación de defensas, reinyección de juntas de hormigonado, etc.

En este capítulo se explican con cierto detalle las distintas fases del proyecto con su planificación correspondiente, haciendo especial énfasis en las fases previas de proyecto e instalaciones. Igualmente se detallan los condicionamientos habidos durante la ejecución de los trabajos en la dársena de Algeciras. Finalmente se desglosa la planificación de las operaciones marítimas y los controles realizados en la programación global.

El Ministerio de Fomento, con su titular al frente, desarrollará una política comprometida firmemente con la seguridad en la construcción de infraestructuras como en la explotación de los distintos sistemas y redes de transportes. Para impulsar, coordinar y seguir los planes de seguridad de los distintos centros directivos del Departamento, dotando así de coherencia global todas las actuaciones del Ministerio, se crea la figura del Consejero General de Seguridad, que en dependencia directa del Ministro, tensiona toda la actuación del Departamento en busca de una mayor seguridad. En el proceso de construcción de infraestructuras el objetivo que se persigue es la reducción del número de accidentes laborales y la reducción generalizada de los índices de siniestralidad del sector. Para ello se ha creado el “Grupo Permanente para el seguimiento de la Seguridad en las obras del Ministerio de Fomento”, con participación de sindicatos, patronales de la construcción y la Administración. Es un foro donde se discuten y acuerdan medidas a implantar en las obras que ayudan a conseguir el objetivo perseguido. En el campo de la explotación de los distintos sistemas y redes de transporte se persigue una mayor seguridad de los usuarios, protegiendo sus vidas y sus bienes. En el artículo se explican sucintamente las medidas que se están desarrollando, como las actuaciones tendentes a conseguir una mayor seguridad vial, la reducción y protección de pasos a nivel, las campañas de inspecciones de puentes viarios y ferroviarios, otras medidas de seguridad y las actuaciones del Instituto Geográfico Nacional.

Recientemente la ciudad de Murcia ha sufrido el primer caso de subsidencia registrado en España debido a la extracción de agua desde pozos de riego durante un periodo de sequía. Se han medido asientos diferenciales de más de 10 cm en los pavimentos de las calles respecto a edificios cimentados con pilotes que llegan hasta las gravas, pero los asientos calculados alcanzan los 25 cm. Se ha desarrollado un método elasto- plástico original para estimar las fuerzas de rozamiento negativo en pilotes resistentes por la punta y flotantes para un suelo subsidente heterogéneo. Se han calculado el asiento y las tensiones producidas por el rozamiento negativo en varios lugares de la ciudad. Los asientos en cabeza calculados varían entre 1 y 20 cm, y el coeficiente de seguridad final baja hasta uno en los casos extremos.